Türkiye’de demiryolu altyapı ve taşıma işletmeciliğinin serbestleştirilmesi, 1990’lı yıllardan bu yana gündemdeki yerini koruyor.
1996 yılında Booz Allen&Hamilton şirketi tarafından hazırlanan rapor, serbestleşme mevzuatının esin kaynaklarının başında geliyor. Booz Allen raporu, hem atölyelerde ve fabrikalarda hem de taşımacılıkta serbestleştirmenin teknik altyapısını oluşturuyor.
Raporda TCDD’ye ait çeken ve çekilen araçların durumunun kötü olduğu belirtiliyor. Örneğin dizel elektrikli lokomotiflerin yüzde 71’inin, manevra lokomotiflerinin yüzde 98’inin kullanılamaz durumda olduğu ve vagonlarda aşırı derecede aşınma veya çatlama meydana geldiği ifade ediliyor. Eldeki filonun TCDD’nin verimliliğini olumsuz etkilediği belirtilen raporda, gelecek 10 yıl içerisinde mevcut anahat dizel lokomotif filosunun hurdaya ayrılmak durumunda kalacağı iddia ediliyor.
Özetle Booz Allen&Hamilton Raporu, Türkiye’ye demiryolu altyapı ve taşımacılık stratejisini gözden geçirmesini öneriyor. Ancak bu öneri, neo-liberalizm olarak tanımladığımız yönetim stratejisine bağlı kalmayı da ihmal etmiyor. Bu da demiryollarının serbestleştirilmesi adı altında özelleştirilmesi programını içeriyor.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Avrupa Birliği ve Dış İlişkiler Genel Müdürlüğü’nün Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD)’ndan gelen bir heyetle 19 Temmuz 2023 tarihinde gerçekleştirdiği toplantının tutanakları da Türkiye’nin demiryolu endüstrisinin geleceğini şekillendirecek bir başka belge… Kamuoyuna yansıyan bu raporda, söz konusu heyetin şu önerileri dikkat çekiyor:
· 6 Şubat depremi sonrasında Türkiye’nin demiryolu altyapısının geliştirilmesi konusunda EBRD ile iş birliğinin arttırılması,
· Demiryollarında serbestleşme çalışmalarının hızlandırılması.
Söz konusu toplantı, demiryolu endüstrisinde çalışan işçi ve memurları önemli ölçüde endişelendirmişti. Zira serbestleşme mevzuatının en uç noktasında yer alan özelleştirme girişimlerinin beraberinde gelip gelmeyeceği merak konusu hâline gelmişti.
Bu endişeler üzerine CHP Eskişehir Milletvekili İbrahim Arslan, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı’na bazı sorular yöneltti. Demiryolu endüstrisinde çalışanların endişelerini içeren yazılı soru önergesinde ilgili toplantıda alınan kararların neler olduğu ve genel olarak hükümetin özelleştirme girişiminde bulunup bulunmayacağı tüm açıklığıyla soruldu.
Arslan’ın 5 Ekim tarihinde yönelttiği sorular, tam 2 ay sonra 5 Aralık 2023 tarihinde Bakanlık tarafından yanıtlandı. Bahsi geçen tutanaktaki ifadelerin tekrar edildiği yazıda, herhangi bir özelleştirmenin söz konusu olmayacağı belirtildi.
Peki Gerçekten Özelleştirme Yok mu?
Bu noktada, demiryollarındaki gelişmeleri biraz daha açmakta yarar bulunuyor. Öncelikle belirtilmeli ki demiryolu endüstrisini diğer sektörlerden ayıran bazı temel karakteristik özellikler söz konusu. Demiryolu endüstrisi, bir ağır sanayi yatırımını gerektiriyor. Öte yandan hem ulusal hem de uluslararası birçok ağın 21’inci yüzyıl koşullarında dahi demiryollarıyla kurulabildiğini de unutmamak gerekir. Demiryolları, tüm karakteristik özellikleriyle birlikte, özel sektörün (kolaylıkla) altından kalkamayacağı derecede büyük sermaye gerektiren ve devletin –ne şart altında olursa olsun- vazgeçemeyeceği stratejik bir endüstri!
Demiryollarının özelleştirilmesi, stratejik önemi nedeniyle diğer kamu iktisadi teşebbüslerine oranla çok daha büyük güçlükleri içeriyor. Tam da bu noktada geçiş sürecini hızlandırmak için serbestleşme politikalarının uygulandığını belirtmek mümkün.
16 Şubat 2024 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan “Demiryolu İşletmeciliği Yetkilendirme Yönetmeliği” de bu çerçeveden ele alınmalı. Başta “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun”a ve diğer bazı hukuksal düzenlemelere dayandırılarak çıkarılan bu yönetmeliğin amacı şu şekilde ifade ediliyor:
“Ulusal demiryolu altyapı ağı üzerinde yapılan demiryolu taşımacılık faaliyetlerinin düzenlenebilmesi için demiryolu altyapı ve demiryolu tren işletmecileri ile acente, gar veya istasyon işletmecisi faaliyetlerinde bulunanların;
a) Hizmet esasları, mesleki saygınlıkları ile mali ve mesleki yeterlik şartlarının belirlenmesi,
b) Faaliyet gösterenlerin hakları, yetkileri, yükümlülükleri ile sorumluluklarının belirtilmesi, yetkilendirilmesi ve denetlenmesi ile ilgili usul ve esasları düzenlemek…”
Türkiye’de mevcut durumda demiryolu altyapı ve tren işletmeciliği ile acente, gar veya istasyon işletmeciliği yapan tek aygıt devlet. TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü, TCDD Taşımacılık A.Ş. Genel Müdürlüğü ve TÜRASAŞ Genel Müdürlüğü (Eskişehir-Sakarya-Sivas Bölge Müdürlükleri), ülkenin demiryolu endüstrisinin aktörleri. Ancak söz konusu yönetmelikte yer alan hükme göre; özel teşebbüs, belirtilen şartları sağlaması koşuluyla demiryolu endüstrisinde yetkilendirilecek ve işletmecilik yapabilecek.
Yönetmeliğe göre bu alanda işletmecilik yapmak için Bakanlık’tan yetki belgesi alma zorunluluğu getirilmiş. Yetki belgesi türleri ise şu şekilde sıralanmış:
· Demiryolu altyapı işletmecisi (DA),
· Yolcu treni işletmecisi (DB1),
· Yük treni işletmecisi (DB2),
· Manevra hizmetleri işletmecisi (DB3),
· Gar veya istasyon işletmecisi (DC),
· Acente (DE).
Örneğin lokomotif bakım ve onarımı ile demiryolu altyapısına yönelik imalat yapmak veya çeşitli hizmetler sunmak üzere kurulan bir şirket DA yetki belgesini alarak faaliyette bulunabilecek. DA yetki belgesini alan bu şirket, TÜRASAŞ’ın (Eskişehir’de yaygın kullanılan ismiyle TÜLOMSAŞ’ın) yerini alacak. Diğer taraftan altyapıyla birlikte taşımacılıkta da özel teşebbüsün yetkilendirme yoluyla faaliyet göstermesinin önü, aynı yöntemle açılmış durumda.
İşte demiryolu endüstrisindeki özelleştirme süreci, sektörün kendine özgü yapısına benzer şekilde ortaya çıkıyor. Demiryolları, itidalli bir şekilde ve son derece stratejik bir yöntemle özelleşiyor.
Eskişehir’in kentleşmesinde ve Türkiye’nin demiryolu endüstrisinin gelişiminde büyük bir önemi bulunan TÜRASAŞ (TÜLOMSAŞ) da fiili özelleşmeden nasibini alacak gibi görünüyor.
